La cinquième colonne

De vastes paysages s’étendent entre les volcans et les montagnes recouvertes de glace. Les routes côtières serpentent autour des fjords, traversant des villages de pêcheurs, des églises isolées et quelques moutons bêlant sur le bord de la route. La campagne islandaise est aussi diverse que grandiose.

Elle est aussi relativement petite – avec environ 40 000 miles carrés, elle est un peu plus petite que l’État de l’Ohio. Mais malgré sa taille, voyage CE Islande l’Islande peut être un pays difficile à naviguer. Tous ces paysages volcaniques et ces fjords rendent le terrain difficile, et les conditions météorologiques capricieuses peuvent bouleverser les plans de voyage les mieux conçus. Heureusement, certains des meilleurs endroits du pays ne sont qu’à quelques kilomètres de Reykjavik, ce qui signifie que vous n’aurez peut-être pas besoin de voyager très loin pour voir certains des sites les plus emblématiques de l’Islande.

Mais il y a aussi tout un pays à explorer. Que ce soit en louant votre propre moyen de transport ou en prenant le bus, voici comment vous déplacer en Islande.

Voiture et camping-car

Explorer l’Islande sur vos propres quatre roues vous donne la liberté de voyager à votre propre rythme, et le réseau de routes est généralement adéquat avec un faible trafic. La route 1 (plus connue sous le nom de Ring Road) fait le tour du pays, tandis que d’autres routes pavées ou en gravier s’enfoncent dans le reste du pays comme les racines d’une vigne. Pendant l’été, une voiture à deux roues motrices est tout ce dont vous avez besoin pour naviguer sur les routes principales de l’Islande. À moins d’avoir un 4×4, évitez les hauts plateaux ou tout ce qui est préfixé par un F (comme F88).

Emprunter les routes côtières est un moyen particulièrement pittoresque et agréable de voir la campagne, bien que la navigation dans les fjords islandais puisse parfois ajouter une heure ou plus à un voyage. De nombreuses routes de montagne ferment en hiver, il faut donc s’y prendre à l’avance. Le site web de l’administration islandaise des routes et des côtes publie régulièrement des mises à jour sur les fermetures.

Les conducteurs des États-Unis, du Canada, de l’Australie, de la Nouvelle-Zélande et de la plupart des pays européens doivent avoir un permis de conduire valide de leur pays d’origine. De nombreux endroits acceptent un permis de conduire international (PCI) fourni par l’association automobile de votre pays d’origine.

Conseils pour louer une voiture : La location d’une voiture est assez simple en Islande, bien qu’il faille tenir compte de certains éléments comme les prix, l’assurance et ce qu’il faut faire en cas de panne.

Des agences de location internationales comme Europcar, Budget et Avis sont disponibles. Toutefois, des agences locales comme Blue Car Rental, A Car Rental et Go Car Rental peuvent proposer des services supplémentaires, comme des points d’accès Wi-Fi ou une assurance incluse, à des tarifs plus avantageux. En Islande, les tarifs de location de voitures sont souvent plus élevés que dans d’autres pays, et il vaut la peine de réserver à l’avance pour obtenir un tarif plus avantageux.

En fonction de votre destination ou du moment où vous voyagez, envisagez de souscrire une assurance supplémentaire pour les graviers ou le sable et les cendres. La plupart des polices d’assurance ne couvrent pas ces types de dommages dans le cadre d’une assurance ordinaire, alors si vous voyagez en automne ou au printemps, lorsque les tempêtes de sable ou de cendres peuvent être particulièrement violentes, souscrivez cette assurance supplémentaire. Toute personne qui se rend sur les routes en F devrait également envisager une protection contre le gravier.

Veillez à effectuer une inspection approfondie avant de signer les clés. En raison des routes de gravier de l’Islande, les chocs, les éraflures et les bosses sont fréquents. Prévenez l’agence de location et prenez des photos de tout ce qui est plus gros qu’un ongle. L’agence de location vous indiquera quel type de carburant utiliser (diesel ou essence), et il y a généralement un autocollant sur la porte du réservoir si vous l’oubliez.

Conseils pour la location d’un camping-car : Combinant les frais d’hébergement et de transport en une seule dépense, les camping-cars sont un moyen populaire pour les voyageurs d’explorer l’Islande. De plus, contrairement à la plupart des hébergements, les campings islandais n’ont pas besoin d’être réservés à l’avance, ce qui permet de voyager en camping-car avec une certaine spontanéité.

L’été est la meilleure période pour découvrir l’Islande en camping-car. Pendant l’hiver, la plupart des infrastructures destinées aux camping-cars, comme les campings et les installations de bains publics, ferment leurs portes. De plus, le temps hivernal peut faire dérailler même le voyage en camping-car le mieux planifié.

La plupart des grandes agences de location proposent un certain type de camping-car, mais il est préférable de se rendre sur place. Une industrie artisanale de sociétés de location de camping-cars islandais a vu le jour ces dernières années, offrant tout, des mastodontes de taille familiale aux véhicules tout-terrain équipés pour les hautes terres. De nombreuses sociétés proposent des GPS ou des points d’accès wi-fi, du matériel de cuisine ou de pêche. Les favoris sont CampEasy ou Go Campers.

Les stations-service sont régulièrement réparties le long des routes principales d’Islande, mais si vous voyagez dans des régions reculées comme les hauts plateaux, assurez-vous d’avoir suffisamment d’essence à l’avance. La plupart des petites stations-service n’ont pas de personnel et les pompes sont automatisées. Toutes les machines automatiques nécessitent une carte avec un code PIN. Si vous n’en avez pas, vous pouvez acheter une carte prépayée dans une station N1 pour l’utiliser dans les pompes automatiques. Certaines sociétés de cartes de crédit américaines délivrent un code PIN ; appelez la vôtre pour vérifier.

Savoir se servir d’un cric et savoir changer une roue de secours peut s’avérer très utile en cas de crevaison au milieu d’une longue route déserte. Si quelque chose arrive à votre voiture de location, appelez votre agence de location pour obtenir de l’aide.

Bus

Les réseaux de bus islandais sont un mélange de lignes de bus publiques et de lignes de services touristiques, ces dernières ne fonctionnant que pendant l’été (généralement de juillet à août). Néanmoins, le réseau de bus permet de se déplacer en Islande sans voiture, ce qui est une meilleure option pour les voyageurs à petit budget.

Bus publics
Les services de bus publics islandais se composent de Stræto, qui fait presque le tour du pays sur le périphérique, de Svaust, à l’est, qui se connecte au périphérique à Egilsstaðir et Höfn, et des lignes de bus locales de l’Islande occidentale. Ce réseau de lignes dessert la plupart des villes principales de la côte, ainsi que les zones de randonnée populaires.

Les bus publics islandais fonctionnent toute l’année, mais beaucoup réduisent leurs services pendant les mois d’hiver, et certains s’arrêtent complètement. Le temps capricieux de l’Islande peut également perturber les horaires et les itinéraires, alors prévoyez beaucoup de temps dans votre emploi du temps en cas de retard.

Bus touristiques réguliers
Tout au long de l’été, des bus exploités par diverses compagnies touristiques telles que Reykjavik Excursions, Volcano Huts et Iceland By Bus font la navette entre les visiteurs et les sites touristiques de l’ouest de l’Islande. Ces lignes de bus peuvent servir de transport touristique ou de simple service de A à B. De nombreux bus sont équipés d’un système de localisation GPS qui vous permet de savoir où se trouve votre bus, et certains disposent également d’une connexion wi-fi à bord.

Nous ne détestons ni les Britanniques ni les Américains; ces garçons font leur devoir comme nous. Aucune des deux parties ne peut changer la situation politique, nous devons donc continuer notre travail pour empêcher autant de bombardiers alliés que possible de détruire nos villes et de tuer notre peuple.

Les premiers éclaireurs de la RAF abandonnent leurs indicateurs cibles. Nous voyons des cascades de fusées éclairantes rouges, vertes et blanches marquant le point de visée. Ils éclairent la zone et descendent lentement sur de petits parachutes. Nous les appelons Christbäume (arbres de Noël). Désormais, il ne faut pas longtemps pour que le terrible spectacle commence! À trente kilomètres de là, nous pouvons voir les premières explosions au sol à Hambourg, suivies d’incendies généralisés. Ceux-ci se combinent finalement en un énorme incendie qui couvre des banlieues entières avec une tempête de feu désastreuse. Le courant ascendant apporte des vitesses de vent de 120 mph, et la tempête de feu consomme tout sur son passage; il n’y a aucune chance du tout!

Bientôt, nous voyons les premiers meurtres de combattants de nuit et flak: Les Lancastres, les Halifax et nos camarades descendent comme des torches orange, descendant en piqué raide pour exploser à l’impact avec le sol. Nous voyons les parachutes des hommes chanceux qui parviennent à renflouer; il n’y en a pas beaucoup! Les projecteurs se déplacent partout dans le ciel nocturne, ressemblant aux bras pâles d’une pieuvre à la recherche d’une proie. De plus, les explosions d’obus antiaériens à toutes les altitudes rendent la vie difficile à l’ami et à l’ennemi! Au-dessus de la ville, il y a de nombreux avions des deux côtés, et il y a des collisions.

Dans l’ensemble, c’est un enfer – un enfer pour tout le monde. Nous, combattants de nuit, pouvons facilement être vus par les artilleurs des bombardiers ennemis et par les chasseurs de nuit britanniques en maraude, et nous sommes frappés par notre propre flak. Nous devons être prudents pour éviter d’entrer en collision avec d’autres aéronefs, car tout autour de nous se trouvent au moins 50 à 80 bombardiers à quatre moteurs et un nombre similaire de chasseurs de nuit. Bombes, incendiaires et indicateurs de cible se situent entre nous. Les incendies envoient leur lumière à 20 000 pieds. Il fait aussi clair que le jour; tu pourrais lire un journal! L’odeur de fumée remplit notre cockpit.

Alors que le raid bat son plein, je vois un Halifax et je le suis dans l’obscurité. Je me rapproche lentement en dessous pour pouvoir utiliser mon Schräge Musik: deux canons de 20 mm MG / FF tirant vers le haut. Je suis presque en position de tir lorsqu’un avion à proximité prend feu et illumine le ciel – pour moi, une situation dangereuse, alors je passe rapidement du côté le plus sombre et j’attends. Au bout de quelques minutes, je me referme et vise entre ses deux moteurs bâbord où se trouvent les réservoirs de carburant. Une courte rafale de feu de canon provoque une petite flamme bleuâtre, mais le bombardier entre immédiatement dans un piqué raide et s’écrase dans une explosion à 20 miles à l’ouest de Hambourg. Nous voyons deux membres de l’équipage se sauver.

Plus tard, Schani a un blip sur son tube cathodique; il prend le relais et me guide. «Marie 800 [distance 800 mètres], un peu plus haut, à gauche, à gauche, tout droit maintenant, Marie 500, tout droit, un peu plus haut et à droite, maintenant tu devrais pouvoir le voir!»

Et c’est donc un autre Halifax voler à la maison, droit et de niveau, pas d’actions évasives. Encore une fois, je me referme dans la même position et tire! Cette fois, les chars de l’aile droite prennent immédiatement feu, pilote de chasse qui s’étend rapidement le long du fuselage jusqu’à l’arrière de la queue. On reconnaît clairement les lettres de code «W-BM» sur le Halifax de couleur camouflage. L’avion en feu continue pendant encore deux minutes, et encore une fois, seuls deux membres d’équipage s’échappent. Finalement, comme à l’agonie, le Halifax se retourne lentement et tombe au sol. Il plante à 01:28 heures.

Nous sommes en plein milieu de la formation de bombardiers de retour et cherchons notre prochaine victime. Encore une fois, Schani voit un bip sur son écran, donc nous commençons la poursuite pour la troisième fois, cependant, nous avons du mal à fermer la distance. Je donne à mon «ES» toute la puissance. Il y a des lumières polaires dans le nord qui me permettent de voir le bombardier assez tôt: un autre Halifax, reconnaissable à sa lueur d’échappement bleuâtre (la lueur d’échappement du Lancaster est orange). Cette fois, je me rapproche de l’arrière puis donnez une rafale de mes deux canons Mk 108 de 30 mm à tir vers l’avant. Son aile droite s’enflamme aussitôt et je remarque le code «EQP». Le Halifax s’incline vers la gauche et descend lentement.

Soudain, quelque chose d’inattendu se produit: en plongeant, le brave mitrailleur arrière britannique me donne une rafale de ses quatre Browning, et mon avion est touché dans le moteur droit, qui prend immédiatement feu. Pour regarder le bombardier descendre, j’ai dû baisser mon aile gauche, et cela m’a sauvé la vie. Les balles passent au-dessus de ma tête et dans mon moteur droit. Pendant que le Halifax en feu s’éteint [à 1 h 36], j’essaie d’éteindre le feu. Contrairement aux Britanniques, nous n’avons pas d’extincteurs. Le seul moyen d’éteindre le feu est une plongée raide avec un vent relatif fort qui, nous l’espérons, éteindra les flammes. Dieu merci, ça marche!

Avec des entrepreneurs comme McDonnell Douglas et Boeing ici même dans notre propre arrière-cour, les nouvelles versions de ces engins sont plus faciles à trouver. Il y a aussi le fait qu’il existe d’importantes incitations financières pour certains dans l’industrie privée, les bureaux politiques et le gouvernement à augmenter les dépenses militaires.
Quelle que soit la raison, il est indéniable que l’Amérique remplace ses avions de combat plus rapidement et avec plus de régularité que la plupart des nations. Par exemple, le Japon, dont le budget militaire est le huitième au monde, a encore quelques McDonnell Douglas F-4 Phantom II dans son armée de l’air.
L’Amérique, en revanche, dépense plus pour les huit prochaines armées combinées, ce qui – d’autres facteurs sociaux mis à part – contribue à sa capacité à remplacer ces vieux F-4 par les plus gros et les meilleurs avions de combat du marché.
Une autre chose démontrant cette divergence est la taille de la liste des avions de l’US Air Force et de la Navy. Combien d’avions de combat les États-Unis possèdent-ils ? Les chiffres exacts des combattants eux-mêmes sont difficiles à trouver, mais l’armée américaine dispose de 13 000 avions au total. Aucune autre armée n’en compte plus de 3 000.
Dans cet esprit, jetons un coup d’œil aux avions qui font partie des meilleurs avions de chasse actuels des États-Unis.

1. F-15 Aigle
Peu d’avions sont plus emblématiques dans l’imaginaire américain que le McDonnell Douglas F-15. Depuis les années 70, il est quasiment synonyme d’avion de chasse » dans l’esprit de la plupart des Américains, et pour cause.
Cela ne veut pas dire que le F-15 est l’avion de chasse le plus récent de notre liste – au contraire, cet avion vieux de plusieurs décennies est l’une des plus anciennes. Même ainsi, son utilisation continue témoigne de la durabilité et de la facilité d’entretien de ce vieil as du ciel.
Le F-15 a été vendu à des alliés comme Israël et le Japon, ainsi qu’à d’autres pays comme l’Arabie saoudite. Il a été extrêmement fructueux, sans aucune perte enregistrée au combat et un long et illustre service dans les forces aériennes américaines et israéliennes en particulier.

2. F-15E Strike Eagle
Variante du F-15 classique, le McDonnell Douglas / Boeing F-15E Strike Eagle a été introduit pour la première fois en 1989. Cette mise à niveau à deux places du jet classique est capable de fonctionner dans toutes sortes de conditions de visibilité et de météo, poursuivant le F -15 réputation de polyvalence.
Le F-15E Strike Eagle a été conçu pour fonctionner dans une double capacité, étant aussi apte à effectuer des missions air-air contre d’autres aéronefs qu’à effectuer des missions air-sol.
Cette mise à niveau à deux places est également importante. Avoir un pilote supplémentaire sous la main peut être extrêmement utile pour obtenir des lectures radar, sélectionner des cibles et aider à d’autres tâches essentielles en vol.

3. F-16 Fighting Falcon
Il s’agit d’un autre avion de chasse qui a une longue histoire de service, entré en service pour la première fois en 1979. À cette époque, il est devenu un autre élément essentiel de l’armée de l’air et de la marine américaines, avec plus de 1 000 encore en service aujourd’hui.
Il s’agit d’un autre avion polyvalent capable d’assumer une grande variété de missions. Comme le F-15 et sa mise à niveau Strike Eagle, il a été fréquemment utilisé pour des missions air-air et air-sol.
Ce qui distingue le F-16 Fighting Falcon, c’est le fait qu’il est également apte à mener des attaques électroniques, une capacité qui est de plus en plus précieuse dans notre paysage dépendant de l’électricité en constante évolution.

4. F-22 Raptor
Un ajout beaucoup plus récent à la liste de l’Air Force, le F-22 Raptor a été adapté pour la première fois par l’armée en 2005. L’Air Force a désigné cet avion de chasse comme faisant partie de sa cinquième génération d’avions.
L’une des parties les plus distinctives de ce jet est le fait qu’il est capable de maintenir une faible visibilité, se cachant des autres jets et lui donnant un avantage distinct sur les autres avions.
La production du F-22 a cessé en 2011, bien qu’il reste un élément essentiel de la liste de l’armée de l’air. Bien qu’il n’y ait pas eu autant de modèles construits que les vénérables modèles F-15 et F-16, le F-22 avait toujours un total respectable de 195 exemplaires produits.

5. F-35A Foudre II
Cet avion de chasse furtif a eu une histoire de production longue et parfois troublée. Au cours de ses tests, il a rencontré des problèmes importants, allant de problèmes de batterie à des difficultés dans des conditions météorologiques défavorables en passant par des problèmes avec ses fonctions furtives.
Cela a entraîné de longs retards de production, sans parler des milliards dépensés pour corriger ces problèmes. Heureusement, bon nombre de ces problèmes ont été résolus et le F-35 commence enfin à entrer en service.
L’armée de l’air israélienne a passé une commande considérablement importante pour ces nouveaux avions de combat et a été le premier pays à les déployer en action en Syrie en mai 2018. Les États-Unis les ont utilisés dans des frappes anti-EI en 2019.

6. McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
Nous passons maintenant des avions de combat utilisés par l’US Air Force à ceux pilotés par leurs frères et sœurs d’armes de la marine. Le F-18 Hornet a été produit pour la première fois par McDonnell Douglas au milieu des années 70, bien que Boeing en ait repris la production depuis le milieu des années 90.
C’est un engin qui a été largement utilisé dans les engagements de l’Amérique au Moyen-Orient au cours des deux dernières décennies, jouant un rôle clé dans les offensives aériennes pendant la guerre du Golfe et la guerre en Irak.
Sa longévité est due en grande partie à sa polyvalence. Le F-19 Hornet est conçu pour et a effectué, à différentes étapes de sa carrière opérationnelle, tout, de la reconnaissance au soutien aérien rapproché en passant par la suppression et les attaques contre les forces adverses.

7. Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Comme vous pouvez le deviner, il s’agit d’une variante du McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Il est capable de missions plus longues grâce à un système de carburant externe. Il est également à la hauteur de la partie « super » de son nom, étant considérablement plus grand que le F-18 Hornet standard.
Il est entré en service actif pour la première fois dans l’US Air Force en 2001 et est entré en service dans la Royal Australian Air Force en 2010. La marine américaine a passé une commande à Boeing pour 78 autres en mars 2019.
Comme son prédécesseur, le F-18 Super Hornet a connu une action considérable au Moyen-Orient, utilisé dans des frappes anti-EI. Le F-18 Super Hornet est un avion de chasse basé sur un porte-avions, comme en témoignent ces frappes anti-ISIS, pilote de chasse qui ont eu lieu à partir de l’USS George H.W. Buisson.

8. Grumman F-14 Tomcat
Parce que l’information du public sur les avions de chasse américains actuels est naturellement limitée, c’est ici que nous commençons à nous intéresser aux avions à réaction d’entraînement et à ceux qui sont moins que actuels. Les F-14 Tomcats sont un peu des deux.
Alors que le F-18 Super Hornet a remplacé le F-14 Tomcat en service actif, ils sont toujours précieux comme jets d’entraînement. De plus, alors que l’US Navy les a retirés du service en 2006, ils sont toujours utilisés par l’Iran, à qui les États-Unis ont vendu plusieurs unités en les remplaçant.
Pendant leur service dans l’US Navy, ils ont été utilisés comme intercepteurs. Cependant, pour prolonger leur vie, des plans ont été élaborés pour qu’ils soient améliorés avec des capacités d’attaque au sol.

9. T-45 Autour des palombes
Il s’agit d’un autre métier qui a commencé sa vie en tant que création de McDonnell Douglas, seulement pour que la production soit ensuite reprise par Boeing. C’est aussi un autre avion de chasse qui a bien dépassé son apogée, mais continue de vivre comme avion d’entraînement.
Le T-45 Goshawk a été introduit en 1991 et reste un élément actif de l’US Navy, bien que principalement à des fins d’entraînement. Comme les F-18, il a été conçu comme un avion pouvant être utilisé conjointement avec un porte-avions.
Plusieurs variantes ont été produites au cours de la durée de vie du combattant. Ceux-ci incluent le T-45A, qui est une variante à deux places également utilisée par les Marines américains, et le T-45C, une version améliorée avec un cockpit en verre et d’autres améliorations, qui sert actuellement de modèle pour les T-45. en service aujourd’hui.

10. Northrop F-5
Comme pour le F-45 Goshawk, le Northrop F-5 est un avion d’entraînement utilisé pour mettre les nouveaux pilotes de la Marine à niveau. » Il s’agit d’un véritable souffle du passé, ayant été piloté pour la première fois sous sa forme originale en 1959.
Inutile de dire qu’il a connu plusieurs modifications depuis lors, sa mise à niveau Tiger II étant la base des modèles encore en service aujourd’hui. Des variantes A, B, C, D, E et F ont également été produites, avec quelques milliers de F-5 au total entre elles. Parmi ceux-ci, environ 500 restent en service en tant qu’avions d’entraînement.
Les avions de chasse ont servi pendant la guerre du Vietnam. Certains ont été capturés lors de la chute de Saigon, après quoi les Khmers rouges ont pu en utiliser un petit nombre dans des opérations occasionnelles.

11. Serre Northrop T-38
Le Northrop F-5 a laissé une marque durable dans l’histoire des avions de chasse au sein de la société Northrop, et le T-38 Talon en est une extension. Comme son prédécesseur, il servait d’avion léger qui était ensuite utilisé pour des missions d’entraînement.
Le T-38 était également remarquable pour la façon dont il a contribué à stimuler le développement de la technologie des avions de combat. Ceci est important en raison de l’impact durable de la famille d’avions de combat F-5 sur les futurs jets. Les F/A-18 doivent une partie de leur conception aux F-5 et, par extension, au T-38.
En tant que modification du F-5, il reste l’un des avions à réaction les plus anciens de l’US Air Force, avec une durée de service totale remontant à 50 ans. Des pilotes d’autres pays de l’OTAN participent également à des séances d’entraînement conjointes.

12. Raytheon T-1 Jayhawk
Ici, nous avons encore un autre jet qui a trouvé une longue vie dans l’US Air Force en étant utilisé comme modèle d’entraînement. Le Raytheon T-1 Jayhawk est un engin bimoteur qui est utilisé par les pilotes stagiaires une fois qu’ils ont atteint un stade avancé de leur formation.
Les premières unités ont été utilisées en 1992, avec 180 en cours de construction. Il s’agit d’une version militaire du Beech 400A commercial et est capable d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 538 mph.
C’est un engin de moyenne portée, ce qui ne fait qu’ajouter à sa polyvalence en tant que jet d’entraînement. Cela n’est pas passé inaperçu, car il est également utilisé comme embarcation d’entraînement par les Marines américains.

13. Northrop YF-17
Le Northrop YF-17 est un engin qui n’a jamais été en service actif, mais qui a plutôt été l’un des prototypes qui a eu une si grande influence pour aider Northrop à développer la technologie nécessaire à la fabrication du F-18 Hornet.
Seuls deux ont été produits. Northrop les a inscrits au programme Lightweight Fighter de l’US Air Force, un concours pour les concepteurs d’avions. Ils ont perdu contre le prototype de ce qui allait devenir le F-16.
Même ainsi, tout progrès est le bienvenu, et l’accent mis sur la légèreté et la maniabilité qui étaient présents dans ce modèle a entraîné des changements de conception durables qui ont contribué au succès du F-18.

14. Boeing T-7 Red Hawk T-X
Maintenant, nous passons d’un prototype passé à un futur. Le Boeing F-7 Red Hawk T-X est un avion de chasse biplace que Boeing a construit à partir de zéro, indépendamment des modèles précédents. Il est destiné à être un avion de chasse de nouvelle génération plus mince et élégant.
Comme en témoigne la moitié arrière de cette liste, Boeing et Northrop sont engagés dans une sorte de rivalité lorsqu’il s’agit de concevoir des avions de combat prototypes et d’entraînement. Avec ce dernier obtenant un contrat récent pour des bombardiers, Boeing pourrait utiliser le contrat de défense pour cela.
Il y a encore beaucoup de travail à faire sur le modèle, avec une date de sortie prévue pour 2023. L’apparence du produit fini sera certainement un sujet de conjectures et de buzz dans les années à venir dans les milieux aéronautiques.

15. Boeing EA-18G Growler
Comme indiqué ci-dessus avec le F-16 Fighting Falcon, la guerre électronique devient de plus en plus importante. Cela dit, comme pour les autres modèles de F-16, le Fighting Falcon est plus ancien pour un avion de chasse.
Un remplaçant potentiel à long terme pourrait être le Boeing EA-18G Growler. Il est également conçu pour offrir des capacités de guerre électronique. Le modèle a volé pour la première fois en 2006, a été introduit dans l’US Air Force en 2009 et reste en service actif.
De plus, d’autres pays l’ont remarqué. La Royal Australian Air Force a passé des commandes pour le Boeing EA-18G Growler. Les Growlers américains EA-18G ont été employés dans des opérations militaires en Libye en 2011.

La saga dramatique qui dure depuis des années pour remplacer une flotte vieillissante de pétroliers de l’US Air Force continue de s’éterniser.

En 2011, Boeing a remporté la première phase d’un contrat lucratif de 35 milliards de dollars pour construire la prochaine génération de ravitailleurs aériens après une bataille controversée impliquant trois concours et des peines de prison pour un ancien dirigeant de la société et ancien responsable de l’armée de l’air.

La conception de Boeing était considérée comme présentant un risque relativement faible – l’offre de pétrolier du géant de l’aérospatiale de Chicago était basée sur un avion commercial 767 de passagers modifié. Mais la livraison du premier avion KC-46 – prévue pour la dernière fois en août 2017 – devrait désormais avoir plus d’un an de retard, et des problèmes techniques sont survenus au cours du développement et des tests. L’Air Force recevra à terme 179 nouveaux pétroliers.

Les retards ont soulevé la colère de l’armée de l’air. Fin mars, la secrétaire de l’armée de l’air, Heather Wilson, a déclaré au comité des services armés de la Chambre qu’elle ne s’attendait pas à ce que le pétrolier soit livré avant la fin de 2018, malgré Boeing. insistant sur le fait que l’avion serait livré avant cela, au deuxième trimestre.

« Boeing a été trop optimiste dans tous ses rapports prévus », a-t-elle déclaré au comité. « L’une de nos frustrations à l’égard de Boeing est qu’ils sont beaucoup plus concentrés sur leur activité commerciale que sur le fait de bien faire les choses pour l’armée de l’air. »

L’année dernière, l’activité des avions commerciaux de Boeing a généré un chiffre d’affaires de 56,7 milliards de dollars, selon le rapport annuel de la société.

Le porte-parole de Boeing, Charles Ramey, a déclaré qu’il n’y avait « pas de priorité plus élevée pour l’entreprise que de livrer des pétroliers à l’armée de l’air pour le moment ».

« Nous avons une équipe formidable qui cherche à faire en sorte que cela se produise, et cette équipe comprend également l’armée de l’air », a-t-il déclaré. « Nous travaillons ensemble pour tester et livrer ces premiers pétroliers. »

Les pétroliers sont une partie cruciale des opérations mondiales de l’armée américaine. Les avions sont responsables du ravitaillement en carburant d’une variété d’aéronefs en vol en utilisant soit une flèche – un tube rigide qui est guidé dans la réception. aéronef par un opérateur couché sur le ventre – ou un système de tuyau et de drogue, dans lequel un avion récepteur insère une sonde dans un tuyau stabilisé par un panier métallique qui traîne derrière le pétrolier. Le KC-46 pourra utiliser les deux méthodes de ravitaillement dans la même mission.

Bien que Boeing ait construit les ravitailleurs KC-135 des années 1950, les avions sont encore complexes à construire et doivent essentiellement fonctionner comme des stations-service volantes qui peuvent également se défendre au combat, a déclaré Scott Hamilton, fondateur de la société de conseil en aviation Leeham Co., dans Bainbridge Island, Washington.

Wilson a déclaré au comité de la Chambre que le sous-secrétaire de l’armée de l’air, Matthew Donovan, a visité le site de production et de modification du KC-46 de Boeing à Everett, Washington, le mois dernier, pour faire une «plongée en profondeur» avec la société.

« Nous leur avons demandé de mettre leur équipe A sur ce point pour résoudre les problèmes et amener l’avion à l’armée de l’air », a-t-elle déclaré.

Les États-Unis ont actuellement 457 pétroliers dans leur flotte, a déclaré Wilson au comité de la Chambre. La plupart de ceux sont des Stratotankers KC-135. Les autres pétroliers de la flotte sont des KC-10 des années 1980.

Avec un entretien adéquat, les pétroliers pourraient voler pendant une durée indéterminée, a déclaré Hamilton. Mais à mesure que les pétroliers vieillissent, le coût de la maintenance augmente considérablement. À un moment donné, l’armée de l’air décide de mettre à la retraite les avions les plus anciens plutôt que de consacrer de l’argent à leur entretien, a-t-il déclaré.

Le voyage pour remplacer les pétroliers vieillissants date de 2001, lorsque le Congrès a autorisé l’armée de l’air à envisager de louer 100 Boeing 767 modifiés.

Boeing a ensuite remporté le contrat, mais celui-ci a été annulé en 2004 après un scandale contractuel dans lequel un ancien haut fonctionnaire de l’armée de l’air a admis avoir transmis à Boeing des informations internes sur une offre rivale d’Airbus et favorisé Boeing dans plusieurs contrats majeurs du Pentagone parce que la société aérospatiale avait donné des emplois. à plusieurs membres de la famille.

Cet ancien fonctionnaire, Darleen Druyun, a été condamné à neuf mois de prison pour avoir cherché illégalement un emploi chez Boeing alors qu’il examinait les offres pour le pétrolier. accord. L’ancien directeur financier de Boeing, Michael Sears, a également été condamné à quatre mois de prison pour avoir offert illégalement le poste pendant les négociations.

Une équipe composée de Northrop Grumman Corp. et de la société mère d’Airbus, alors connue sous le nom d’EADS, a remporté le concours de ravitaillement relancé du Pentagone en 2008.

Mais cette décision a été annulée des mois plus tard après que le Government Accountability Office des États-Unis a déclaré que le contrat était vicié et a recommandé à l’armée de l’air de redéfinir ses spécifications. La décision a été applaudie par Boeing, qui avait fait un lobbying intense contre la décision relative au contrat.

À la surprise de nombreux analystes du secteur, Boeing a ensuite remporté le nouveau concours sur EADS, qui avait alors perdu Northrop Grumman en tant que partenaire. Bien que les experts du secteur aient pensé qu’EADS gagnerait une deuxième fois, les nouveaux critères publiés pour le concours indiquaient clairement que l’armée de l’air recherchait un pétrolier similaire à la proposition 767 de Boeing, tour en avion de chasse ont déclaré les analystes.

Cela n’a pas non plus fait de mal à ça Le cours acheteur de Boeing était bien inférieur à celui d’EADS – une mesure stratégique conçue pour empêcher EADS, basée aux Pays-Bas, d’entrer sur le marché américain, ont déclaré des analystes. EADS avait annoncé qu’il construirait le pétrolier en Alabama.

Le programme KC-46 compte plus de 600 fournisseurs dans 42 États, dont la Californie, où plus de 160 fournisseurs contribuent à la production des avions, selon Boeing.

Parce qu’il était considéré comme un programme à faible risque, Boeing a obtenu un contrat à prix fixe – ce qui signifie que Boeing seul serait responsable des dépassements de coûts, selon un rapport du GAO publié l’année dernière.

Mais le programme a rencontré des difficultés. Des problèmes avec le câblage des avions, des problèmes de conception des composants du système de carburant et un « événement de contamination du carburant » qui a corrodé les réservoirs de carburant de l’un des avions de développement ont tous conduit à des retards dans le calendrier, selon le rapport du GAO. Ils ont depuis été corrigés.

Plus récemment, l’armée de l’air a déclaré qu’il y avait des problèmes avec le système de vision à distance des pétroliers, ce qui implique capteurs et un affichage 3D pour aider les opérateurs à guider la flèche dans un avion récepteur. Boeing a développé un correctif logiciel pour le système qui devait être examiné lors des essais en vol en mars, selon l’armée de l’air.

Il y a également eu des « événements récents » dans lesquels l’avion de réception se déconnecte involontairement du système de ravitaillement en carburant de la ligne centrale, un problème sur lequel l’armée de l’air et Boeing sont en train d’enquêter.

« Il ne s’agissait que de modifications par rapport à ce qu’ils avaient déjà fait », a déclaré Todd Harrison, directeur du projet de sécurité aérospatiale au Center for Strategic and International Studies. « C’est assez surprenant qu’ils se soient heurtés à tant de défis techniques. »

Ramey de Boeing a déclaré qu’une partie d’un programme de développement consiste à trouver et à résoudre les problèmes avant la livraison. La semaine dernière, la société a déclaré qu’elle avait réussi les tests de carburant en charge, qui impliquaient un vol de ravitaillement entre deux pétroliers.

De nouveaux retards seraient non seulement coûteux pour les résultats financiers de Boeing – la société a déjà engagé 1,9 milliard de dollars après impôts en frais de programme – mais aussi potentiellement mauvais pour sa réputation, a déclaré Cai von Rumohr, directeur général de Cowen & Co.